El intento de Yamaha Sonauto por llevarse el Bol d’Or entre 1978 y 1980 resultó en una de las motos de resistencia que más expectación y curiosidad han despertado en la historia de la categoría: la Yamaha OW-31 ‘Bol d’Or’.

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Pintada con los colores de Gauloises, eterno patrocinador de la filial, su patrón  Jean Claude Olivier intentó conquistar la carrera reina de la resistencia con un proto de velocidad. Esta es la historia de una de las campañas de publicidad más exitosas en resistencia.

Yamaha, la gran ausente

A mediados de los años ’70 la resistencia era una de las modalidades más populares entre los aficionados. Pero también lo era entre los fabricantes que, gracias a la gran libertad del reglamento del Campeonato de Europa (que posteriormente se convertiría en el actual Mundial) permitía correr con prototipos puros, con límite de cilindrada hasta los 1000cc.

Estos factores convertían al campeonato en terreno ideal para la promoción comercial. Entre los japoneses, Honda estaba volcada de lleno con sus RCB 1000 de fábrica creadas por RSC en Japón (posteriormente pasaría a llamarse HRC). Kawasaki también tenía una fuerte presencia, alimentando a varios equipos oficiales a través de Kawasaki France. Y a ellos se unió Suzuki, que a través de Yoshimura empezó a tantear el terreno. Pero, ¿y la marca de los diapasones?

1978 bol d'or christian leon honda rcb
La casa del ala dorada era la marca más implicada en resistencia a finales de los ’70 gracias al programa de fábrica Honda Endurance Racing Team a través de Honda France y Honda Britain.

Yamaha seguía una política comercial y deportiva diferente. En el mercado disponían de modelos 4T, como la saga XS, pero su presencia deportiva se basaba en velocidad y para ello los 2T eran el camino. La marca dominaba las parrillas de GGPP con sus TZ en las categorías medias, la YZR había roto el monopolio MV Agusta en 500cc y la Formula 750 se había convertido en una copa monomarca gracias a la TZ750, también conocida por su código interno en Yamaha: OW-31.

Pero el mercado y la prensa francesa estaban fuertemente influenciados por los resultados en resistencia. Jean Claude Olivier, hombre al mando de la filial de la marca en el Hexágono no ignoró la cuestión e ideó un plan: conquistar el Bol d’Or, la carrera más importante e influyente del panorama de resistencia. Y pensaba hacerlo sin apoyo de Japón y contra el gigante Honda.

De la Fórmula 750 al Bol d’Or

Para ello echaron mano de su mejor recurso: la OW-31. Con un motor de cuatro cilindros en línea de 2T y refrigeración líquida, algunas preparaciones de esta moto daban hasta 140cv a 11.000 rpm, todo con un peso de 155kg sin carga de combustible. Se trataba de la máquina más potente de la época, cuando las 500cc de la época daban unos 120cv (eso sí: con un peso de solamente 135kg); una potencia similar para las motos de resistencia punteras, pero con hasta 200 kilos en la báscula.

Semejante ‘bestia’ fue concebida para ganar en la Daytona 200 y el campeonato de ‘Formula 750’. El reglamento exigía que las máquinas de dicha serie debían ser modelos comerciales, con hasta 200 unidades producidas. Yamaha simplemente homologó las unidades de una nueva moto (TZ 750 A) que era producto de ensamblar dos motores bicilíndricos de TZ 350.

Yamaha TZ750

Posteriormente existió con un kit de ‘engorde’ hasta los 750cc. Luego evolucionó la serie, ya con un motor en el límite de cilindrada desde 1975 (TZ 750 B) y al año siguiente totalmente renovada también en parte ciclo (TZ 750C). Para 1976 Yamaha empezó a crear modelos especiales de fábrica bajo el código: OW-31 para sus estrellas como Cecotto, Roberts o Baker. El resto de pilotos corrían con la versión carreras-cliente que iban adoptando estas soluciones, los posteriores modelos D, E y F. De esta manera la marca reventó un campeonato de serie con una ‘carreras cliente’ de GGPP…y lo ganó todo.

Pero la aparición de TZ750 en carreras de resistencia no era algo excepcional. Existieron iniciativas privadas que intentaron afrontar pruebas de 24 horas con esta moto, como el equipo National Motos por mencionar un ejemplo ilustre. En carreras más cortas, las TZ750 hicieron un buen papel, como demuestra la segunda plaza en la primera edición de las 8 Horas de Suzuka de aquel mismo 1978, el año que en Yamaha Sonauto se ponían a trabajar en su objetivo. Además, existía el precedente de máquinas de 2T venciendo carreras de 24 horas ¿por qué no iba a conseguirlo la fabulosa OW-31?

Transformando una pura sangre de velocidad

La preparación se encomendó a Christian Maingret, de los talleres Moraco, un expiloto que ya preparaba las Yamaha Sonauto de velocidad. Tenían que convertir a una máquina pensada para disputar carreras de 200 millas (320 km) a una que aguantara más de 3000 km. Peor aún: en 1978 se anunció que el Bol d’Or pasaría a disputarse del Bugatti de Le Mans a Paul Ricard, con su larga recta Mistral de 1,8 km. Eso suponía que el motor tendría que aguantar unos 30 segundos de gas a fondo.

yamaha ow31 bol d'or 1980

La base era buena y el reglamento no les dificultó el terreno: en el Bol d’Or podían correr prototipos y la libertad de preparación era total. Se realizaron ajustes en el motor para bajar la relación de compresión, trabajando también sobre la culata. Los cilindros y los pistones fueron llevados a la empresa alemana Malhe para recibir un tratamiento cerámico llamado Nikasil. Inventado por esta compañía de Stuttgart, se trataba de una solución de carburo de silicio y níquel que empezó a usar Porsche a partir de su afamado 917.

Los carburadores eran de origen, Mikuni de 34mm, así como la caja de cambios y los tubos de escape. A nivel de parte ciclo, se cambió la horquilla por una que permitiera un cambio rápido (no el que conocemos ahora) así como se cambiaron los frenos de serie por unos Brembo por el mismo motivo. El basculante trasero, fabricado por PEM, fue modificado para mejorar lo cambios de rueda en su eje. Más dolores de cabeza supuso la instalación de un sistema de iluminación en una moto que no tenía espacio para ello. Se instalaron en el colín (práctica habitual de la época) pero se reforzaron los tubos del subchasis debido al mayor peso.

yamaha ow31 motor

En resumen: la OW-31 ‘Bol d’Or’ daba unos 115cv a 9000rpm, una cifra no mejor que la RCB de Honda pero a cambio de un peso de solamente 165kg por los 185kg de las mejores ‘mil’ de 4T. Y todo sin comprometer la gran ventaja de la Yamaha: un comportamiento intachable en curvas rápidas, aceleración y manejabilidad que la hacían la moto más veloz y fácil de llevar al límite de la parrilla.

Con la máquina apunto, Yamaha Sonauto se inscribió en el Bol d’Or 1978 con una sola moto pilotada por Patrick Pons, quizá el mejor piloto francés de velocidad de la época, y Christian Sarron una joven promesa que ya había logrado la segunda plaza en su debut en la carrera.

1978: ¿un ejercicio de publicidad?

Desde los responsables japoneses de RSC en el paddock, hasta los aficionados en las gradas de Paul Ricard, daban pocas opciones de victoria a la OW-31. Para muchos era una simple maniobra publicitaria de Yamaha Sonauto con Gauloises de colaborador. No había duda de que la Yamaha lideraría los primeros compases de la carrera…la pregunta era ¿cuándo rompería?

Los entrenos dejaron clara su superioridad en prestaciones: ¡marcaron la pole con 4 segundos de ventaja! Solamente en punta la OW-31 no dominó y la culpable fue la nueva Laverda V6 1000, otra de las sensaciones del paddock. El crono de 2’08.4 era todo un reto para las RCB: Christian León, el mejor piloto de la marca, marcó un 2’12.4 como mejor tiempo. El ritmo de carrera iba a ser más calmado para todos, pero aún así, la Yamaha tenía las de ganar…si aguantaba.

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Rigal y Leon ponen tierra de por medio mientras Sarron arranca; a la derecha con dorsal 9 una Japauto-Honda.

El sábado a las 15.00h se dio inicio a la prueba con la tradicional salida en espiga. Mientras la mayoría de equipos partía raudo gracias al encendido eléctrico, Sarron se peleaba con el kickstarter. Las RCB de Honda France lideraban la carrera con Hubert Rigal en cabeza con la num.2, seguido por su compañero Christian Leon con la num.1. Sarron ha sido capaz de remontar una infinidad de plazas entre el pelotón, pasando la primera vuelta en tercera posición.

El trío se descuelga de los perseguidores, pero Honda sufre el primer revés cuando Rigal cae por culpa de un pinchazo tras apenas 15 minutos de carrera. Sarron no fuerza el buen ritmo de León en los primeros instantes de carrera, pero finalmente se pone líder tras 40 minutos en pista.

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Sarron escucha atentamente los consejos de Maingret en plena noche. (bike70.com)

Pero el sprint de las RCB al inicio de carrera es un falso indicador: para la OW-31 los tiempos rápidos de las 4T son su ritmo de carrera y Pons-Sarron empiezan a ganar terreno. Tras 3 horas de carrera ya tienen una vuelta de ventaja. En ese momento deben cambiar la cadena. Es la tónica de la carrera: la Yamaha corre mucho en pista pero las diferencias no son mayores debido al gran consumo de la moto.

En concreto, la Yamaha consumía una media de 17,5 litros a los 100 kilómetros. Eso suponía una barbaridad comparado con las económicas máquinas de la época, que se situaban poco más por encima de los 10 litros y aún superior a los valores de las motos actuales, cerca de los 15 litros. Traducido en vueltas a Paul Ricard, las Yamaha paraban cada 21 vueltas, lo que suponía 50 minutos entre repostajes, mientras motos como la Honda podían realizar hasta 35 giros con un depósito, casi una hora y media de pista. Y la mayor velocidad también se traducía en consumo de neumáticos, cadena, tubarros de escape e incluso baterías eléctricas (cada 50 minutos).

yamaha ow31 bol d'or 78 pitstop

A pesar de ello, la moto sigue en cabeza y a las seis horas de carrera, justo cuando la noche se instala en Paul Ricard, disponen de 2 vueltas de ventaja. Y serían 3 a mitad de carrera: en Yamaha Sonauto han bajado un poco el ritmo, pero la moto sigue rodando en cabeza sin dar muestras de flaqueza mientras otras motos, como las Kawasaki preparadas por Godier Genoud han roto.

Las expresiones relajadas en Honda a principio de carrera dejan paso a caras de preocupación en el box. Jean Louis Guillou da el orden de ataque en Honda France, con Leon-Chemarin en segunda plaza y Luc-Rigal remontando a buen ritmo tras su caída al inicio. Los pilotos Honda suben la cadencia para intentar forzar a la Yamaha. Se calculaba que una TZ750 tenía una vida útil máxima de 10 horas y sobre el circuito provenzal estaba a punto de salir el sol.

Pasan los dos tercios de carrera y la Yamaha mantiene las tres vueltas de ventaja a pesar de sus frecuentes paradas. Hasta que a las 8.30 de la mañana Pons pasa al ralentí por meta. Rotura de biela. En Honda respiran tranquilos: tres RCB recogen el testimonio, con Leon-Chemarin llevándose el triunfo sobre la num.1 seguidos por Rigal-Luc en la num.2 y Woods-Williams en tercera posición sobre la num.3 de Honda Britain.

Parece una victoria contundente, pero la OW-31 les ha tenido en vilo hasta las 17 horas y 30 minutos de carrera. El supuesto ‘anuncio sobre ruedas’ había estado a punto de dar un disgusto al gigante de la casa dorada.

Bol d’Or 1979: “si las Yamaha aguantan, ganan”

Para sorpresa de Jean Claude Olivier y satisfacción de Christian Maingret, la Yamaha había aguantado mucho más de lo esperado. Y esto dio la confianza necesaria para proseguir el proyecto para el año siguiente, que crecería en presencia: Yamaha Sonauto inscribió dos motos, la num.5 para Pons junto con el japonés Sadao Asami y la num.6 para Hubert Rigal y Raymond Roche. Además había una tercera unidad inscrita bajo la propia Moraco.

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Parte de la alineación de 1979 (de izq a der): Christian Maingret, Patrick Pons, Jean Claude Olivier, Hubert Rigal, Patrick Fernandez y Raymond Roche.

La versión ’79 de la moto presentó numerosas lecciones aprendidas. La primera fue mejorar las bielas, motivo del abandono del año anterior. A través de Yamaha Amsterdam, se seleccionaron y reforzaron las mejores unidades una a una. Luego se aplicó un tratamiento especial, con una solución aportada de nuevo por Mahle en una moto, y otra por la compañía francesa Duval en la otra.

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Esta pequeña imagen muestra la cantidad de tubarros de escape que podía consumir una OW-31 en unas 24 horas. El desgaste se unía al consumo.

También se modificaron los frenos, aspecto criticado por los pilotos el año anterior como el aspecto más flojo en el conjunto. Manteniendo los Brembo que permitían un cambio rápido de pastillas, se buscó un mejor pistón. Finalmente, se pasó de usar Michelin a Dunlop, neumático que también usaba la competencia principal.

Con estas armas se presentó Yamaha…pero Honda no se quedó de brazos cruzados. Los organizadores del Bol d’Or decidieron quedar fuera del Campeonato de Resistencia para poder permitir la participación de prototipos de hasta 1200cc. La ocasión fue aprovechada por RSC que presentó una unidad especial de 1084cc de la RCB para Leon-Chemarin en Honda France, mientras que parte del staff japonés fue invitado a participar con una versión experimental de la RS 1000 del campeonato F1TT que cubicaba 1062cc encuadrados en el equipo Honda Australia, que había vencido en Suzuka.

Si bien el incremento de cilindrada le daba una importante velocidad punta en la recta Mistral, la OW-31 de Sonauto seguía teniendo ventaja en lo virado. En Yamaha los dolores de cabeza los daban el consumo, pero el patrón de Honda France lo tenía claro: “si la Yamaha aguanta, gana el Bol d’Or. No podemos hacer nada contra ello, ni apretando nuestros motores podemos mantener su ritmo” se sinceró Guillou a la prensa.

kenny blake bol d'or 1979 honda rs 1062
Una de las novedades de Honda de cara a 1980: la RS 1000, hija directa de la RCB, pensada para F1TT y aquí en versión de 1062cc; a los mandos de Kenny Blake. (Honda Racing)

Así en 1979 se repitió el guión inicial: la Yamaha de Pons-Asami encabezó el baile durante el primer tercio de carrera…pero Sadao Asami besó el suelo y Leon-Chemarin aprovecharon para ponerse líderes de la carrera. La carrera parecía ganada en Honda. Además, faltaba la rotura de la Yamaha. Sin embargo, pasadas ya las 18 horas de carrera, la Yamaha seguía en segunda posición y a buen ritmo. Tan buen ritmo que pasó factura en Honda: ¡a media mañana, a falta de pocas horas para la llegada, era Christian Leon quien besaba el suelo!

Para su suerte, los daños fueron superficiales y la moto volvió a pista sin perder el liderato. En Yamaha olieron la victoria y apretaron todo lo que pudieron la OW-31 que seguía en marcha sin problemas. Pons-Asami rodaban cuatro segundos por vuelta más rápidos y, aún contando su mayor consumo, podían contactar con cabeza de carrera. Iba a estar justo, pero tenían una oportunidad.

yamaha ow31 bol d'or 1979 asami

Paul Ricard, 14am. Última hora de carrera. La Yamaha num.5 está a solamente un minuto de distancia de la Honda num.1. A este ritmo, los cálculos muestran que pueden ponerse en cabeza y lo harán a pocos minutos del final. En Honda hacen un último esfuerzo. Es un final al sprint y la OW-31 recorta segundos a la RCB a cada vuelta. En el fragor de la batalla, a falta de 20 minutos y con el liderato a tocar, ¡la Yamaha entra en boxes con problemas eléctricos! Se tardan 5 minutos para resolver el problema y con ellos se va la victoria, la cuarta consecutiva para Honda. ¡Pero la Yamaha ha aguantado y logrado la segunda plaza! ¡Y a qué ritmo!

La victoria se les escapó de las manos en el equipo Sonauto. Sin embargo la parte positiva fue que una de sus motos, la que mejor ritmo mostró, aguantó y superó con nota el reto, con casi 3600 kilómetros recorridos.

1980: una al año no es suficiente

Una carrera al año no deja lugar para aprender mucho. Las OW-31 de Sonauto sufrieron falta de evolución mientras sus rivales disponían de un desarrollo continuo. Y eso se notó especialmente en 1980, el año que el Campeonato de Europa pasó a ser Campeonato del Mundo. Con ello, el reglamento cambió: ahora las Formula 1 suponían el techo máximo de preparación. Para las motos de 2T ello significaba un límite de 500cc contras sus rivales de 1000cc 4T.

cartel bol d'or 1980

Los organizadores del Bol d’Or decidieron no inscribir la carrera en el nuevo Mundial. Con ello garantizaron la participación de prototipos de hasta 1300cc, entre ellos las OW-31. Era un movimiento astuto, puesto que las marcas no iban a renunciar a la prestigiosa prueba. Pero la competencia también intentó sacar provecho: Honda puso en liza la versión de 1062cc de su RS 1000 y Kawasaki una versión de 1090cc de su nueva KR 1000 F. Suzuki fue la única marca que mantuvo su GS 1000 R en cilindrada estándar, pero eran el contendiente revelación de la temporada, casi arrebatando el titulo al equipo Honda France. Todas estas máquinas daban ya 140cv, aunque seguían siendo más pesadas que la OW-31, su consumo se mantenía a la baja, mientras la Yamaha seguía sin evolucionar lo suficiente.

El consumo seguía siendo el principal dolor de cabeza en los talleres de Christian Maingret en Pont-de-Vaux. Por ello intentaron minimizar los tiempos en boxes, con un nuevo sistema de cambio rápido de neumático delantero, copiado de las Honda. También se cambió la cadena, para un modelo específico para resistencia, así como unas válvulas de mayor diámetro en las mangas de repostaje. Los gremlins eléctricos del año anterior que les robaron la victoria se solventaron con un nuevo sistema de conexión y unas baterías de níquel-cadmio que costaba unos 1000 francos de la época por pieza (unos 500€ actuales).

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Las dos Yamaha salen en pole con Rigal y Laffond esprintando. Las tres Hondas de fábrica, justo a su lado.

Así pues, 1980 iba a ser la última oportunidad para Yamaha Sonauto. De nuevo, tres motos tomarían la salida: la num.6 con Roche-Lafond (curiosamente al año siguiente hicieron pareja en Kawasaki y se llevaron el título mundial), la 7 con Rigal-Van Dulmen y la 8 confiada a los japoneses Asami y Kinoshita, hombres de Yamaha Japón. No hace falta decir que en entrenos marcan los mejores tiempos, firmando la tercera pole consecutiva para la marca.

En carrera, Hubert tomó el liderato en los primeros compases, dejando paso a la Honda num.2 de Fontan-Moineau, recientemente proclamados Campeones del Mundo. No obstante, las Yamaha 6 y 7 se mantiene pegadas a la Honda. Pero a apenas una hora y media en carrera, Raymond Roche entra en boxes con biela rota, es el abandono. Antes de las 17am Sadao Asami sufre una fuerte caída en Signes, la rapidísima de derechas tras Mistral. La moto está destrozada pero llega a boxes: son 15 minutos de reconstrucción para volver a pista. Poco después, la 7 conoce problemas de sobrecalentamiento.

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Primeras vueltas de la edición 1980: Marc Fontan lidera a Freddie Spencer y Haubert Rigal, al fondo Christian Leon.

Yamaha Sonauto no se rinde y continúa su lucha, pero sus opciones se complican más cuando, a media noche, Boet Van Dulmen se queda sin gasolina al final de su stint. Y pocas horas más tarde la 7 rinde el alma al quedarse sin cambio. La pareja japonesa era la última OW-31 con los colores de Gauloises en pista, remontando con posibilidades de una cuarta plaza…pero por la mañana se ven obligados a abandonar también por culpa de la caja de cambios.

Un resultado decepcionante para una moto que el año pasado estuvo a punto de conseguirlo. En el podio, Suzuki celebra un inesperado doblete: la Honda de Fontan-Moineau dominó gran parte de la carrera, pero una caída en la mañana del domingo puso el triunfo en mano de Frank Gross y Pierre Etienne Samin. El equipo de Dominique Meliand consigue la primera de muchas victorias para Suzuki tras la trágica pérdida de su fundador original, Jean Bernard Peyré.

Sonauto no volvería a repetir el costoso experimento. Al año siguiente el Bol d’Or seguiría permitiendo la inscripción de prototipos, pero los costes para convertir una moto de velocidad en una de resistencia exceden lo previsto además de mermar los puntos fuertes de la moto. Los rivales de 4T avanzan a grandes pasos y la velocidad de la OW-31 ya no es el único factor para ganar. Y, además, el Mundial y la tendencia del mercado apuntan a una nueva dirección con mucho futuro. La OW-31 empieza a ser una moto del pasado, con el Mundial de F750 cancelándose poco después.

1994 Bol d'Or Christian Dominique Sarron Nagai

Yamaha tendría que esperar más años para ganar el Bol d’Or. Lo intentó a mediados de los ’80 con las nuevas FZR/YZF y no lo logró hasta 1994 en una emotiva victoria de los hermanos Sarron con el japonés Nagaï. Pero esa ya es otra historia.

Fuentes:
Moto Revue y Moto Journal a través de appeldephare.com
Yamaha-motor.fr y Yamaha-community.fr
World.honda.com
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