Entre 1981 y 1983, la moto experimental Elf disputó el Mundial de Resistencia antes de dar el salto a los Grandes Premios. Este proyecto fue, seguramente, el más importante, ambicioso y mejor financiado entre todos los intentos de construir una moto con un sistema de suspensión y chasis alternativo a las soluciones ‘tradicionales’. Esta es la historia de la Honda Elf E.

honda elf e exhibition

[Nota del autor: este artículo incluye incisos técnicos escritos por una persona que ni es ingeniero ni pretende serlo. Esperamos que los lectores más avezados en tecnología de las dos ruedas disculpen los posibles fallos y generalidades; deseando que entiendan la voluntad de crear un artículo para todos los públicos.]

¿Por qué crear una moto experimental?

Para muchos ingenieros, el motociclismo innovaba poco en su evolución técnica: a mediados de los años ’70, la mayoría de diseños seguían la construcción básica de principios de siglo y que apenas había evolucionado fuera del apartado motor desde la entrada del chasis ‘featherbed’ en la Norton Manx.

André de Cortanze, un ingeniero francés con amplia experiencia en el automovilismo, era uno de estos técnicos que creía que se podía evolucionar e innovar mucho más en las dos ruedas. Esta visión va muy ligada a las limitaciones del diseño de moto ‘tradicional’ – es decir, un cuadro de bicicleta al que le suma un motor, los elementos de transmisión y se adaptan sus suspensiones – que traen consigo una serie problemas congénitos (o mejor dicho, diferencias y desventajas) si se le compara con un vehículo de cuatro ruedas.

honda elf e cortanze bol d'or 1981
Bol d’Or 1981, debut del proyecto Elf; André de Cortanze aparece justo enfrente de su creación. Cortanze empezó en Alpine, para pasar a proyectos de primera fila en automovilismo: Renault F1, Peugeot Sport, Sauber F1, Toyota Europa y, su último trabajo, en Pescarolo Sport.

Comparada con la “estabilidad de comportamiento” de un coche, una motocicleta en marcha es un despropósito de masas y fuerzas. Por ejemplo, en las horquillas delanteras, el mismo elemento que ejerce la dirección es, también, el elemento que genera la suspensión del vehículo. Y en el amortiguador trasero existe un hundimiento exagerado por la aceleración – recordemos, comparado con el coche – que cambia constantemente el comportamiento global del vehículo.

Todo ello crea una serie de sinergias y limitaciones que aún hoy algunos diseñadores y técnicos quieren resolver; uno de ellos iba a ser el mencionado André de Cortanze, que a finales de la década de los 70 se propuso revolucionar el mundo del motociclismo.

kawasaki nessieCortanze no fue el primero en intentar crear una suspensión alternativa: la Mead & Tomkinson, conocida popularmente como ‘Nessie’, compitió desde mediados de los ’70 hasta principios de los ’80 en resistencia. Este preparador inglés inicialmente optó por una base de Laverda Jota 1000 antes de pasarse a las Kawasaki Z1000.

Los conceptos básicos de la Elf

Este ingeniero francés trabajaba entonces en los proyectos de prototipos de resistencia de Alpine y poco después los Fórmula 1 de Renault que, con su motor turboalimentado, iban a cambiar profundamente el automovilismo. Cuando Corztanze finalizaba su trabajo en estos proyectos, empezaba a trabajar en la idea de una moto revolucionaria que cambiara la manera de diseñar un vehículo de dos ruedas.

Muy influido por su experiencia en los coches, Cortanze se propuso cuatro objetivos principales:

  • Bajar el centro de gravedad de la moto
  • Crear un suspensión separada de la dirección y que no cediera al hundimiento
  • Reducir el peso
  • Eliminar el chasis

Habían objetivos secundarios en esta hoja de ruta, como una distribución de pesos del 50/50, reducir la superficie frontal a fin de mejorar la aerodinámica, mejorar el paso de aire al radiador para mejorar la refrigeración, facilitar el ajuste de las suspensiones y geometrías y, también, del cambio de ruedas.

De la Elf X a la Elf E

El proyecto contó desde el inicio con el patrocinio de la marca francesa de lubricantes Elf; un apoyo lógico si tenemos en cuenta que Cortanze trabajaba entonces en Renault Sport, cuyo equipo era patrocinado por Elf. Detrás de las grandes corporaciones también hay personas tomando decisiones y en este caso Cortanze logró tirar hacia adelante sus ideas gracias al apoyo de François Guiter, jefe del departamento de competición de la marca de lubricantes.

El proyecto se pone en marcha y en febrero de 1978, con Michael Rougiere como piloto de pruebas, la primera moto Elf pisa la pista. Se trata de la Elf X (x por experimental), equipada con un motor Yamaha TZ750 – de cuatro cilindros en línea y 2T– con el objetivo de disputar el campeonato de Formula 750.

elf x rougierePrimeras imágenes de la Elf X, en una sesión para la prensa en 1978.

La Elf X no dispone de chasis: todo va anclado al motor, que ejerce como elemento rígido (lo que se conoce como ‘stressed member’ en ingeniería) y las suspensiones van ancladas a él. No existe horquilla delantera, sino brazos que forman un triángulo de suspensión mientras que el control de la dirección se realiza mediante palancas y bieletas que llevan al manillar. En la parte trasera, un solo brazo sustenta la rueda posterior y permite un cambio más rápido de ruedas. Cortanze puede utilizar este sistema de monobrazos ya que encuentra la manera de que el disco trasero y la corona de transmisión secundarias no se molesten en el mismo espacio. Para rebajar el centro de gravedad, el depósito de combustible se sitúa debajo del motor y los tubos de escape pasan por encima del motor. Todo ello era rematado por un carenado diseñado en túnel de viento.

elf xEn esta imagen se aprecian perfectamente los tubarros necesarios para el motor TZ750, que pasan por encima del motor. Curiosamente, la NSR500 de 1984 nacería con la misma solución…que fue descartada en versiones posteriores por proyectar excesivo calor sobre el piloto.

La Elf X empezó a rodar… sin mucho éxito. Este modelo partía de una base problemática: el motor TZ750 era demasiado frágil para funcionar como elemento portátil (un motor ejerciendo de ‘stressed member’ debe estar preparado para aguantar torsiones y vibraciones); esto llevó a numerosos problemas y roturas durante los test.

Entonces, ocurren dos sucesos claves en la historia de la Elf. Por una parte, el ingeniero Daniel Tréma, preparador de fama de la época, convenció a Cortanze para montar un motor de litro y 4T de origen Honda, mucho más adecuado para la construcción de la moto gracias a su robustez. Por otra, cuando la Elf X es presentada en el Salón de París en noviembre de 1978, levanta la atención de Honda. Se iniciaría entonces la relación entre la marca nipona y la francesa que llevaría a la creación de la Elf E.

Bol d’Or 1981: el estreno de la Honda-Elf E

El equipo francés fue invitado a un test en Le Mans, donde la marca del ala dorada estaba preparando su también especial NR500, en setiembre de 1979. Tras ello, ambas partes llegaron a un compromiso, con Honda motorizando el proyecto y Elf dispuesta a compartir conocimientos y patentes con la marca del ala dorada.

De Cortanze volvió al lienzo en blanco para adaptar el diseño al motor RS 1000 preparado por RSC (antigua HRC). El resultado fue la Elf E, que iba a participar en el Mundial de Resistencia, donde Honda estaba plenamente volcada. Desde el punto de vista técnico, el modelo E representó una mejora sobre muchos puntos del modelo X, pero sin alejarse ni una coma de su diseño original.

elf e 1980Primera versión de la Elf E, de 1980: se ha adoptado el diseño al nuevo motor Honda pero aún no dispone de elementos como faros.

La primera carrera de la E fue la 45º edición del Bol d’Or, celebrada los 19 y 20 de setiembre de 1981. Desde el primer momento que pisó el paddock de Paul Ricard, levantó una gran expectación con su look futurístico – aún hoy en día sorprende – y tecnología de última fila. Los pivotes de las ruedas estaban hechos en magnesio, así como todo el monobasculante trasero. Los frenos delanteros eran de la marca Lockeed de 4 pistones y atrás firmados por Brembo, que mordían sendos discos de carbono. Los amortiguadores era oleoneumáticos de la marca ATZ. El motor era el RS de Honda pero en versión 1062cc – el Bol d’Or permitía la participación de prototipos de hasta 1300cc conjuntamente a las F1 de litro – con cárter y embrague en seco.

elf e nude

Obviamente, se tuvo en cuenta las necesidades de una moto de resistencia: la instalación eléctrica debía dar potencia a faros y a un arrancador automático. Al mantener el diseño de depósito bajo el motor y los tubos por encima, la boca de repostaje se sitúa tras el frontal y complica el llenado; para ello la cúpula tiene un agujero central a fin de pasar la manguera. El conjunto declaraba unos 181 kg de peso, unos diez kilos menos que las RS1062 del equipo oficial Honda, pero con los mismos 140cv a 9000 rpm.

En este vídeo de una unidad modelo 1982, conservada en el Honda Hall de Motegi, se puede apreciar perfectamente el triángulo de suspensión delantera y los discos de carbono.

Los pilotos para el esperado estreno son el francés Christian Le Liard, piloto probador tras la muerte de Rougiere en el GP de Yugoslavia, y el italiano Walter Villa, cuatro veces campeón mundial en 250cc y 350cc y con experiencia en resistencia en su pasado como piloto Laverda. Los entrenos muestran un debut esperanzador: ¡la moto rueda diez segundos más rápido que el tiempo marcado en unos test a principio de año! A medida que avanzan las sesiones, se rebaja en dos segundos el tiempo marcado en la sesión inicial y Le Liard es capaz de colocar la moto en novena posición en la parrilla de salida. La alegría en el box es inmensa para un proyecto tan joven y eso que tuvieron que luchar contra problemas de alimentación (bomba de admisión) para clasificarse.

honda elf e villa bol d'or 1981
Villa en el Bol d’Or. La versión 1981 de la Elf E se diferencia fácilmente de sus evoluciones por el carenado frontal, con su agujero central en la cúpula para dar acceso a la boquilla de repostaje.  

El sábado a las 15.30h se da el banderazo de salida en Paul Ricard y al primer paso por meta Le Liard es capaz de meter la moto en tercera posición. Durante la primera hora, la Elf E luchará contra las monturas oficiales de Honda, Suzuki y Kawasaki entre las cinco primeras posiciones. Poco a poco ceden terreno, con un Villa no acostumbrado a la particular moto y además se quedan sin gasolina al final de un relevo.

Pero los problemas serios llegaron poco después: se rompe el eje trasero y la cadena sale disparada hacia delante, dañando seriamente el motor. El equipo reconstruye la máquina a fin de completar el debut. Le Liard sale a pista justo cuando se inicia la noche y marca el según mejor tiempo en aquel momento. Pero en la oscuridad, de nuevo vuelven a romper otro eje, con el mismo resultado para el motor. Esta vez sí, era el abandono. Pero a nivel de prestaciones, no había duda que la Elf E prometía.

honda elf e le liard bol d'or 1981Le Liard empujando la moto por un vial de Paul Ricard tras su ‘panne d’essence’.

Temporada 1982

Para 1982, la Elf E fue refinada en diversos puntos, haciéndola 7cm más corta, unos kilos más ligera, se redistribuye el peso y hay cambios aerodinámicos en el carenado, incorporando en algunas versiones unas pequeñas alas en el carenado frontal, a la altura de los puños del manillar. También a nivel de carenado, una solución muy original eliminaba los problemas de repostaje: las válvulas de llenado se resituaron dentro del frontal, escondidas tras una trampilla justo encima de los faros; de allí, un tubo bajaba directamente al depósito.

En este otro vídeo desmontan todo el carenado de la Elf E de 1983 y se puede apreciar muchos detalles, entre ellos la trampilla de acceso a las bocas de repostaje.

Durante esta temporada el Team Elf acude a diversas citas del calendario de resistencia, con Le Liard de piloto probador fijo. El año empieza con las 24 horas de Le Mans, en abril: al francés le acompañan de nuevo Villa y el piloto suizo de GGPP Roland Freymond. La moto marca el el quinto mejor tiempo en entrenos pero en carrera una fuerte caída de Freymond supone el abandono; motivo: de nuevo rotura del eje, esta vez delantero.

honda elf e le mans 1982Esta interesante imagen muestra la Elf E de 1982 en la parrilla de salida de Le Mans; se pueden apreciar perfectamente los apéndices aerodinámicos en los laterales del carenado frontal (imagen: Bike70.com/Bruno Laurent) 

La siguiente cita fue Imola, en mayo. Por primera vez la pista italiana iba a acoger una prueba de 24 horas, pero debido a las bajas condiciones de seguridad los pilotos oficiales boicotean la carrera. Le Liard y el americano Dave Aldana se suman a la reivindicación y deciden no correr a pesar de firmar el tercer tiempo en entrenos. En junio se disputan dos pruebas: en las 8 Horas de Nürburgring, Le Liard y Aldana dan los primeros puntos al equipo bajo una fuerte lluvia, finalizando en novena posición. La semana siguiente, en los 1000 km de Zeltweg (actual RedBull Ring) una fuga de aceite termina con la caja de cambios cuando el equipo se encontraba en una fantástica tercera posición.

elf e 1982 nurburgring 8h aldanaAldana en el “infierno verde”: los primeros puntos para el Team Elf vinieron bajo un aguacero en Nürburgring.

La mayoría de problemas son derivados de las fuertes vibraciones a las que es sometido el conjunto, cuyo motor portante es obligado a absorber y las piezas se resienten. El proyecto vuelve a los test y no participa en ninguna carrera hasta setiembre, en el Bol d’Or. En la larga recta de Mistral, la moto marca la mejor velocidad punta (283 km/h) de la parrilla, pero la decepción es mayúscula: una rotura de biela destroza el motor en la primera hora. La temporada termina de manera agridulce, con una moto competitiva pero que carece de fiabilidad.

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Bol d’Or 1982: esta vez fue Dave Aldana el que tuvo que empujar la Elf E a boxes.

Temporada 1983

Para 1983 la intención era ampliar la participación del Team Elf a todas las citas de la temporada y con mayor número de unidades en las citas francesas. Para reforzar su estructura, Honda France cede personal, entre ellos un joven técnico prometedor llamado Guy Coulon que se encarga de los motores.

De nuevo, el estreno del año se produce en Le Mans, pero esta vez con dos unidades en pista. Le Liard es capaz de realizar la vuelta rápida en carrera (posteriormente rebajada Samin), pero Villa destroza la primera moto tras una aparatosa caída. La segunda moto también es retrasada por caída y sólo logra finalizar en duodécima posición, fuera de los puntos.

honda elf e le liard 24 heures le mansChristian Le Liard en acción en Le Mans. La versión 1983 de la Elf E es identificable gracias a un nuevo carenado, que integraba los faros rectangulares dentro del frontal, ya que los apéndices usados en algunas carreras pasaron a ser parte integral del frontal, ensanchando el carenado.

Al contrario de lo esperado, el equipo no realiza la temporada al completo, aunque sí realiza el desplazamiento a Japón, para las 8 Horas de Suzuka, con una sola moto a manos de Le Liard y Aldana. Firman el noveno puesto en entreno, pero en carrera deben abandonar tras apenas 32 vueltas. En el Bol d’Or se presentan varias unidades. Con una de ellas, Didier De Radiguès (junto con Hervé Guilleux) pelea durante las primeras horas por la cabeza de carrera y con 287 km/h en Mistral es de nuevo la moto con mayor punta de la cita. Desafortunadamente, la caja de cambios no resiste y deben abandonar al inicio de la noche. En cambio, Bernard Fau y Pierre Bollé aún resisten menos: abandono a las dos horas.

elf e soichiro honda suzuka 1983Soichiro Honda visita el box de Elf en Suzuka. El creador de Honda quedó fuertemente impresionado con la innovación del proyecto y nunca retiró su apoyo.

Pero a la temporada aún le restaba una cita: las 6 Horas de Mugello, disputadas una semana después del Bol d’Or. Allí Guilleux y De Radiguès logran la tercera plaza con la Elf E ante un doblete del Team Performance que da el título de constructores a Kawasaki mientras el Suzuki Endurance Racing Team logra el de pilotos con Hervé Moineau y Richard Hubin. La otra Honda-Elf a manos de Le Liard y Villa finalizará en novena posición. El ansiado podio será mejor resultado de la Elf E en su breve historia… y en la que iba a ser su última carrera.

honda elf e le liard 1983Le Liard abandonando los boxes de Suzuka.

El fin de la Elf E, la cazarécords Elf R y el desenlace en GGPP

Al término de la temporada 1983, el proyecto Elf en resistencia finalizó aprovechando el cambio de ciclo a nivel reglamentario: para 1984 las F1 se limitaron a 750cc. Honda ya competía con el nuevo V4, abandonando el tetracilíndrico en línea que portaba la Elf E.

El proyecto se movió al Mundial de Grandes Premios en la cilindrada de 500cc, una idea ya planificada por sus mentores como el paso lógico tras competir en resistencia. Durante cinco temporadas, la Elf de velocidad fue evolucionando a través de diversos modelos, de la Elf 2 con un motor V3 de 2T proveniente de la NS500, hasta la Elf 5, ya con el V4 de la NSR500. A medida que avanzaron las versiones numeradas de la Elf, se abandonó progresivamente las ideas radicales en chasis y distribución de masas para centrarse en su sistema de suspensiones ‘alternativas’.

honda elf r le liard

Mientras sus hermanas de velocidad luchaban en GGPP, la Elf E volvió a pista en 1986. El objetivo era establecer una serie de récords mundiales de velocidad y para ello se le realizaron unas pequeñas modificaciones y un nuevo carenado aerodinámico. El renovado prototipo recibió la denominación de Elf R (r de récord). El 12 de setiembre, en el anillo de velocidad de Nardò, Italia, Christian Le Liard junto con Éric Courli y Hubert Auriol establecieron seis nuevos récords absolutos de velocidad, llegando a los 321 km/h.

honda elf r lateralLa espectacular cazarécords Elf R, de carenado completo.

Ese mismo año, Andre de Cortanze se vio obligado a dejar el proyecto al fichar por Peugeot-Talbot Sport – donde firmaría coches tan míticos como el 205 T16 de rallyes o el 905 de resistencia, siempre bajo la batuta de Jean Todt. A la cabeza se colocó Serge Rosset, que había sido el máximo responsable del Team Performance, el equipo oficial de Kawasaki en resistencia entre 1979 y 1983 (y que posteriormente dirigiría la marca de chasis ROC). Todo el proyecto se vio finiquitado en 1988, cuando François Guiter dejó su cargo de director de competición en Elf, cerrando su capítulo como constructor.

¿Que nos quedó de la Elf E?

El legado fue, y es, más alargado de lo esperado, tanto a nivel mecánico como de impacto en la memoria colectiva de los aficionados.

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A la izq: la Elf era la compañera de Julie Wood, la versión femenina de Michel Vaillant, en el cómic Bol d’Or. A la derecha: portada de la revista nipona ‘Racers’.

Honda se quedó con muchas patentes de su desarrollo y las llegó a aplicar en algunas de sus motos. Así pues, la RVF750 – el prototipo de F1 con motor V4 que iba a dominar la resistencia en los ’80 – adoptó el basculante monobrazo trasero de la Elf E. Esta adaptación se pudo ver por primera vez en las 8 Horas de Suzuka de 1985 sobre la moto de Dominique Sarron y Mike Baldwin, que finalizó segunda. En setiembre logró su primera victoria en el Bol d’Or y, al año siguiente, el basculante ya formó parte integral del diseño de este prototipo y acabaría formando parte del modelo comercial RC-30 y sucesivas VFRs y RVFs. Este diseño de basculante luego sería copiado por otras marcas, como Ducati para su nueva 916.

honda rvf 750 elfEl monobrazo Elf fue usado por Honda en sus motos de competición desde la RVF750 de 1985 hasta las RC-45 de 1997. En la imagen la RVF de Honda France en las 24 Horas de Le Mans 1988.

Con el tiempo, se ha comprobado que muchos principios que formaban parte de la filosofía de la Elf eran erróneos o no estaban suficientemente resueltos. Las suspensiones alternativas siguen sin ser un camino factible, especialmente en competición, debido al feeling que requieren los pilotos y que estos sistemas no acaban de proporcionar. El reparto de pesos bajo y la distribución 50/50 es un camino opuesto al diseño actual, mientras que los basculantes monobrazo no son lo suficientemente rígidos para la potencia de las motos actuales. Otros puntos, como eliminar el chasis aún es motivo de experimentación, pero en general, su proyecto arrojaría luz en estas materias.

honda rc30Honda VFR750R, conocida por su código interno RC-30 fue la primera moto comercial en incorporar el basculante Elf; actualmente sigue aún presente en la VFR800F.

Pero aún así, la Honda-Elf E supuso un paso adelante valiente en innovación y la búsqueda de soluciones originales a viejos problemas; una moto importantísima en el gran salto técnico que se produjo en el motociclismo entre finales de los ‘70 hasta mediados de los ’80.

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